Todos sabemos que ahora esta muy de moda llevar ruedas de perfil, la aparición del carbono en las ruedas ha hecho poder llevar un perfil más ancho sin tener un perjuicio en el peso de las ruedas, esto también a contribuido a que volviese a despegar el tubular, aunque más tarde han salido ruedas de perfil de carbono para cubierta. Pero la pregunta es:¿sirve para algo el perfil?, es decir a parte de que la bici gana mucho estéticamente, tiene algún sentido lastrar la bici con un aumento de peso? e incluso en días de viento ser peligrosas?
En teoría yo había leído algún artículo que para que tenga algún beneficio aerodinámico, con lo cual ahorro de watios y energía, era de 35mm en adelante, que de ahi para abajo es puramente estético, además que los beneficios se producen a partir de 35km/h.
Si ese estudio que había leído, no me acuerdo donde, es cierto la gran mayoría de los cicloturístas que poseen unas ruedas de perfíl no le sacan ningún partido. Así que el tema de ruedas polivalentes es un término erróneo, o llevas un perfíl adecuado o no le sacarás más provecho que la estética.
A continuación os pongo un artículo que he leido en http://www.pedalierweb.es , así que podeís sacar vuestras conclusiones, lo único que le falta es saber el punto de inflexión a que velocidad le sacamos partido a el diferente tipo de perfíl y no son un lastre.
La idea
Hacía ya tiempo que nos preguntábamos, cuánto hay de marketing en la publicidad de las ruedas de perfil y cuanto de ganancia real, y por fin nos hemos decidido a comprobarlo por nosotros mismos
El objetivo era comprobar con nuestros propios medios que ventaja se puede obtener con el uso de ruedas de diferente perfil.
En este caso la marca elegida fue Zipp y los modelos elegidos la 202 la 404 y la 808 junto con la 1080.
Las sensaciones
Cuando me he dispuesto a escribir estas líneas, todavía no sé a ciencia cierta cual será el resultado de la prueba que hemos realizado en el velódromo. Prefiero no saber los resultados y escribir lo que he sentido con los distintos tipos de rueda que hemos probado.
El primer juego que hemos montado ha sido el más aerodinámico, el que mejor se adapta a la cabra y al velódromo, 1080+808, un peso (según la báscula de casa) de 1580 gr la pareja (1597 según Zipp), la 808 delantera tiene una llanta de 81 mm de altura y 16 radios, la trasera, la 1080 tiene una llanta de 1080 mm de altura y 20 radios. En cuanto empiezas a rodar con ellas te das cuenta de que están en su terreno, las primeras pedaladas son algo pesadas pero en cuanto alcanzas los 40km/h de velocidad de test sientes que la energía que tienes que aplicar en cada pedalada es menor, el ruido de los tubulares-llantas-bujes es simplemente genial, haciendo que la sensación de velocidad sea aún mayor. Por desgracia a lo bueno se acostumbra uno rápido y al final de los 10´ la sensación de velocidad/facilidad desaparece, siendo los vatios los que mandan.
Una vez probadas las ruedas más “aero” decidimos irnos al extremo contrario para ver si las diferencias eran realmente perceptibles o simplemente cuantificables pero no perceptibles. Pusimos las 202 tanto delante como detrás, el peso del juego es de 1090 gr en nuestra báscula (1095 gr según la marca) con 18 radios en la rueda delantera y 24 en la trasera. Este es el modelo que la marca tiene para las etapas de montaña, con una llanta de 32 mm, el modelo que más se acerca (dejando la 101 de aluminio a un lado) a una rueda convencional. Cuando montas unas ruedas de estas características en una cabra, el comportamiento habitual de este tipo de bici cambia totalmente, se vuelve más nerviosa, más inestable. Las primeras pedaladas son ágiles, fáciles, incluso demasiado y te obligan a sentarte enseguida y echar la mano al cambio situado en el manillar de contrarreloj para bajar piñones, una vez alcanzas la velocidad de crucero, la cosa cambia, “sientes” todas y cada una de las pedaladas, la ligereza se vuelve en tu contra y la inercia es mínima, viniendo de una situación en la que la fuerza a aplicar en cada pedalada era mínima con una inercia perceptible, se hace realmente duro.
Finalmente montamos el último modelo que teníamos para la ocasión, las 404 en ambas ruedas. El juego tiene un peso declarado de 1278 gr que también nos resultó a nosotros, con 16 radios en la rueda delantera y 20 en la trasera, la llanta tiene 58 mm de altura. Este fue el juego que menos me sorprendió, porque es muy similar a la rueda que utilizo en entrenamiento tanto en la cabra como en la bici convencional y representa el punto medio tanto en peso, alto de llanta, características y por consiguiente en rendimiento y sensaciones. Un tipo de rueda todoterreno que no por ello dejará de sorprendernos las primeras veces que las utilicemos o cuando las pongamos para un día especial. Unas ruedas ligeras para el perfil que tienen pero con un peso que genera una inercia aceptable, haciendo que la marcha constante sea muy llevadera.
Los datos extraídos
Todos los test fueron realizados en el velódromo cubierto de Anoeta en Donostia, con cada juego de ruedas realizamos un test de una duración de 10’ a velocidad constante de 40 km/h, precedido de 3 vueltas que servían para engranar el desarrollo, acoplarse a la postura y alcanzar la velocidad objetivo. Sobra decir que todas las ruedas iban montadas el mismo modelo de tubular Zipp, todos a estrenar, hinchados a la misma presión 10 bares, los rodamientos de todas las ruedas eran nuevos. La medición de potencia y velocidad la realizamos con un potenciómetro SRM instalado en el conjunto bielas eje de pedalier.
El material utilizado al margen de las ruedas fue en los tres test el mismo: casco Specialized Aero, bicicleta Specialized Transition y postura de contrarreloj.
La elección de mantener la velocidad constante y ver como varían los vatios necesarios para mantener los 40km/h fue tomada por ser más fácil para Patxi mantenerse estable en este parámetro. Habría sido igual de válido mantener vatios constantes en todos los test y ver como varía la velocidad en función de las ruedas usadas.
Comparación de los datos de fábrica con los datos reales obtenidos:
Calculado (ver pdlpro nº10) la potencia exacta para 40,0 km/h en los 3 casos nos saldría para las ruedas de perfil más alto 808+1080 una potencia de 234,9 vatios, para las de perfil intermedio 404 una potencia de 251,4 vatios, es decir que necesitaré 16,5 vatios más para ir a la misma velocidad. Y finalmente con las de perfil más bajo necesitaré 268 vatios, con estas ruedas necesitaré 34 vatios más que con las de perfil más alto para ir a la misma velocidad (40 km/h).
Esto traducido a segundos en una contrarreloj de 40 km significaría que con las ruedas 808+1080 a 40 km y 234,97 vatios tardaría 1 hora 0 minutos 0 segundos, con las 404 a la misma velocidad y generando los mismos vatios tardaría 1’22” más y con las 202 a la misma velocidad y generando los mismos vatios tardaría 2’41” más que con las 808+1080.
Ahora vamos a comparar nuestros datos con los que da el fabricante:
Para las 202 Zipp afirma que sobre 40 km, se obtiene una ganancia de 14 vatios y 42 segundos, pero no dicen para que velocidad, ni con que rueda la comparan, aunque suponemos que podría ser sobre una convencional de 32 radios. Nosotros usamos la 202 como ruedas de referencia.
Para las 404 Zipp afirma que sobre 40 km se obtiene una ganancia de 23 vatios y 71 segundos supuestamente sobre una de 32 radios. Comparada con las 202 sería un ahorro de 9 w y 29 segundos.
A nosotros entre la 202 y la 404 nos sale un ahorro de 17 w y 1’19”
Para las 808+1080 Zipp afirma que sobre 40 km tenemos una ganancia de 30 w y 90 segundos supuestamente sobre una de 32 radios. Comparada con la 202 sería de 16 vatios y 48 segundos.
A nosotros entre la 202 y la 808+1080 nos sale un ahorro de 34 vatios y 2’41”
Es evidente que a nosotros nos salen mejores valores que al fabricante, la cuestión es que si los datos que da Zipp son sacados exclusivamente del túnel del viento, entonces únicamente miden y valoran el beneficio aerodinámico, en cambio en nuestros test habría que sumar a ese beneficio aerodinámico, el beneficio de la componente inercial que nos proporcionan las ruedas de gran perfil. También hay que tener en cuenta que nuestros datos han sido obtenidos en velódromo cubierto y por tanto en ausencia de viento y de sobra sabemos que el viento y su ángulo de incidencia afecta y mucho al comportamiento de las ruedas de perfil, según Zipp los mayores beneficios aerodinámicos se obtienen cuando el viento incide sobre las ruedas en un ángulo de 15º.
Conclusión:
Para el tipo de prueba a la que hemos sometido a los tres juegos, estaba claro que la gran pareja triunfadora iba a ser 1080+808, no vamos a descubrir nada ahora. El objetivo era cuantificar nosotros mismos esa ventaja y ofrecer unos datos lo más objetivos posible, guiar a los aficionados en el porque de los distintos modelos de rueda y dotarles de “armas” a la hora de elegir un modelo u otro. En el segundo capítulo del reportaje, haremos una prueba algo más complicada desde el punto de vista del protocolo e intentaremos llevar a cabo un test con los tres mismos juegos de rueda pero esta vez en un puerto de un 5% aproximadamente, de esta manera compararemos las ventajas de las 202 sobre el resto, pero eso será en el próximo capítulo.
Jugando a Ser Ciclistas 